Auch bei uns in Europa, wo das Tesla Model 3 ja später als in den USA startete, sind die ersten Fahrzeuge nun drei Jahre alt, meist ist dann der TÜV, oder, wie man in Österreich sagt, das „Pickerl“ fällig. Ganz so weit ist es bei der Voyager, meinem Tesla Model 3, noch nicht. Dennoch: Am 13 März 2022 hatte die Voyager ihren zweiten Geburtstag. An diesem 13. März war ich mit der Voyager 31.087km gefahren, Grund genug für mich, für euch mal alles zum Thema Kosten, Warten, Mängel zusammenzufassen.

Die Eckdaten

In diesen zwei Jahren mit meinem Tesla Model 3 mit dem klingenden Namen „USS Voyager“ ist viel passiert. Weniger mit dem Fahrzeug als drumherum. Die Pandemie hat mein Fahrverhalten merklich beeinflusst, Homeoffice kam und blieb (zum Teil). Wäre alles „wie damals 2019“ geblieben, hätte ich deutlich mehr Roadtrips mit der Voyager unternommen, da bin ich mir sicher.

Tesla Model 3 in Salzburg

Zur Aufzeichnung all der folgenden Daten verwende ich übrigens seit „Tag 1“ das online Tool TeslaFi.

  • 31.507 gefahrene Kilometer, aufgeteilt auf 1547 einzelne Fahrten
  • 16,8kWh/100km Durchschnittsverbrauch bei 5.308 verbrauchten kWh

Die folgende Grafik zeigt den Verlauf des Kilometerstands im Laufe der Monate in hellblau. Die senkrechten Markierungen sind die von mir eingetragenen Roadtrips. Gut zu sehen, am meisten (und am liebsten) fahre ich Mai bis September.

Roadtrips & Kilometerstand

Tesla Model 3 Roadtrip Nockberge

Kosten (ohne Laden)

Was ich aus den Kosten komplett ausklammere ist das Leasing. Je nach Bank, zugrundeliegenden Jahreskilometerleistung und natürlich auch Anzahlung schwankt hier die monatliche Rate von Fall zu Fall. Auch meine Versicherungskosten möchte ich nur am Rande und in Summe erwähnen, auch hier gibt es eine immense Bandbreite möglicher Angebote, zudem schwanken die Kosten von Land zu Land. Weiters kommen in den Kosten KEINE Reifenkosten vor. Ich musste die Reifen noch nicht erneuern, mitgebaute 19″ Sportfelgen wie auch die 18″ Aerowheels für den Winter laufen mit dem Leasing mit.

Versicherungen: 3312€

Ich bezahle an Versicherungsrate für mein Tesla Model 3 Longrange 2020 jeden Monat 125€. Das macht 1500€ Jährlich, also 3000€ für zwei Jahre. Dabei handelt es sich natürlich um eine Vollkaskoversicherung inkl. Haftpflicht und in der Bonusstufe 00.

Wofür ich mich optional beim Leasing entschieden habe ist eine Zahlungsausfallversicherung. Sollte ich meinen Job verlieren, so würde diese Versicherung für einen gewissen Zeitraum greifen. Kostenpunkt: 13€ monatlich, 156€ jährlich, also 312€ für zwei Jahre.

Connectivity: 120€

Als ich mein Tesla Model 3 damals kaufte, war ein ganzes Jahre „Premium Konnektivität“ inkludiert. Leider gibt’s aktuell nur noch ein Probemonat. Das finde ich sehr schade. Ich habe mich jedenfalls nach Ablauf des kostenlosen ersten Jahres entschieden, weiterhin für die premium Connectivity zu bezahlen. Satellitenkarten und die Visualisierung des Verkehrsaufkommens (es wird auch ohne premium connectivity in die Routenberechnung mit einbezogen aber nicht angezeigt) sowie jederzeit z.B. Webradio von TuneIn streamen zu können, war – und ist – es mir wert.

Das macht 9,99€ pro Monat, also 120€ für das zweite Jahr.

Ladestation: 3000€

Die Kosten der Installation meiner Wallbox möchte ich zwar der Vollständigkeit halber erwähnen, sie sind aber absolut nicht repräsentativ. Wir mussten fast 100m Kabel einziehen und waren fast zwei Tage beschäftigt. Die Rechnung belief sich letztlich auf 3000€. Kaum jemand wird eine ähnlich komplexe Situation haben, zudem ist die Wallbox ja für alle zukünftigen Fahrzeuge dann vorhanden – es macht keinen Sinn sie hier „dem Tesla“ bzw. dem Bericht zum Tesla hinzuzurechnen.

Wer mag kann aber gerne das Video zur Wallbox Installation am YouTube Channel ansehen:

Tesla Wallconnector V2

Tesla Wallconnector V3

Zubehör, Verbesserungen & Notwendiges: 1.367€

Ich habe verhältnismäßig wenig Zubehör gekauft, auch die „Verbesserungen“ hielten sich im Rahmen. Folgendes wurde angeschafft. Die Sentry Mode SSD war für mich Pflicht. Heutzutage wird ein USB-Stick im Handschuhfach mitgeliefert. Generell ist aber von USB Sticks abzuraten da diese kaum für das ständige Beschreiben durch die Dashcam geeignet sind, auch dann nicht, wenn sie von Tesla stammen.

Realistisch für fast jeden Tesla-Fahrer

Samsung T5 SSD 500GB

Optional weil die Voyager mein Traumauto ist

Wobei man natürlich den Wagenheber wie die Ladestation betrachten kann; ein guter Wagenheber macht ein Leben lang Sinn, nicht nur für dieses sondern alle folgenden Autos. Weil dieser aber extra Stabil für den schweren Tesla ist, nehmen wir ihn mal mit rein.

 

Ladekosten: 1.695€

TeslaFi versorgt uns natürlich nicht nur mit allerlei Fahrt-Daten, nein, auch alle Ladedaten werden aufgezeichnet und können, sofern man sich die Mühe macht, auch mit dem jeweiligen Preis gespeichert werden. Natürlich mach‘ ich das.

Die hier zum Thema laden angeführten Werte gelten für den Tag da ich diesen Artikel schreibe und mit Kilometerstand 31870.

Die eingangs erwähnten 5308kWh Strom beziehen sich rein auf die zum FAHREN verwandte Energie. Aus den jeweiligen Typ 2 und CCS Steckern flossen natürlich deutlich mehr kWh in Richtung Auto. Das „mehr“ wurde für den Wächtermodus, Akku und Innenraumheizung sowie natürlich auf Ladeverluste verwendet.

3782kWh Wechselstrom sowie 2857kWh Gleichstrom wurden geladen. Anders ausgedrückt wurde die Voyager zu 43% schnell geladen.

Kosten für AC Laden: 681,70€

Für Wechselstromladen (AC Laden) weist mir TeslaFi sowohl Verwendete als auch tatsächlich geladene kWh aus. Hier verwende ich für die Kostenermittlung die VERWENDETEN kWh, da diese die Verluste beinhalten.

Das „Schnarchladen“ kostete mich in diesen zwei Jahren 681,70€. Davon wurden 132€ (für 601kWh) an öffentlichen Ladesäulen bezahlt und 549,51€ (für 3446kWh) zu Hause.

Daraus folgt: Im Schnitt kostete mich die öffentliche kWh ca. 0,22€ und die zu Hause geladene kWh ca. 0,16€.

Mit meinem aktuellen Stromtarif von 0,24€/kWh würden wir von Gesamtkosten von 959€ reden, also fast 280€ mehr bzw. 12€ mehr Stromkosten pro Monat zu Hause als noch in den vergangenen zwei Jahren.

Kosten für’s DC Schnellladen: 977€

Beim schnellen Gleichstromladen zeigt mir TeslaFi nur die hinzugefügten kWh an. Insgesamt habe ich hier 2566kWh am Tesla Supercharger geladen und 291kWh bei Smatrics, macht 2857kWh.

Dank euch, meinen Lesern und YouTube Zusehern musste ich für’s Supercharging nichts bezahlen. Damit belaufen sich in meinem Spezialfall die insgesamten DC Ladekosten auf 60€. Auch bei Smatrics hatte ich als Goodie mit meiner Versicherung ein gratis Monat inkludiert womit die Gesamtkosten von Smatrics bei 37,17€ liegen.

Um diese Kostenaufstellung aber realistisch zu gestalten, nehmen wir mal bei den Supercharger Kosten reguläre Preise, also ohne Supercharger Referrals an sowie 0,35€/kWh für 2/3 der geladenen kWh und 0,40€/kWh für 1/3 der geladenen kWh um die in letzter Zeit stark gestiegenen Preise widerzuspiegeln.

Das heißt 1710kWh zu 0,35€/kWh = 598€ + 855kWh zu 0,40€/kWh = 342€, also insgesamt hätte ich 940€ bei Tesla bezahlen müssen.

Wir reden also mit (angenommenem) bezahlten Tesla Supercharging von insgesamt 977€ für 2857kWh DC, das macht 0,34€/kWh.

Gesamtkosten für’s Laden

682€ AC Laden

977€ DC Laden

Das macht 1.695€ für 31.870km oder 5,32€/100km.

Reell, dank Referrals hat’s mich 742€ oder 2,32€/100km gekostet.

 

Gucken wir uns mal an was das mit meinem alten Diesel gekostet hätte:

Mit im Schnitt 7l Diesel auf 100km wären das 2231l Diesel. Bei angenommen 1,6€/l Diesel wären wir bei Kosten von 3.569€. Und das ohne Fahrspaß.

Hätte ich also für’s Supercharging bezahlt, so hätte mich der Tesla etwa die Hälfte im Vergleich zum Diesel gekostet. Reell hätte mich der Diesel fünf mal so viel gekostet.

Fun Fact 1 Diesel vs Elektro

Fun Fact: 1 Liter Diesel Kraftstoff hat einen Energiegehalt von 9,8kWh. Die 2231l Diesel wären also 21863kWh Strom gewesen, verfahren habe ich aber nur 5308kWh. Tjo. Enough said.

Fun Fact 2 „Verbrauch pro Liter“ Diesel vs Elektro

Die Eingangs angezeigten 16,8kWh/100km meines Tesla Model 3 entsprechen einem Verbrauch von 1,7l/100km beim Diesel oder 2l beim Benziner. Für ein f*cking >400PS Fahrzeug!

Quelle: https://rechneronline.de/elektroauto/

Reparaturen: 38€

  • Felgenreparatur 38€

Tjo, das war’s, und diese 38€ waren meiner bescheidenen Park-Kunst geschuldet. Etwas schleifen, spachteln und Lackieren und die Aero-Felgen waren wieder ausgebessert. An dieser Stelle sei natürlich angemerkt, dass man solch Felgenreparatur nur dann in Eigenregie machen soll und darf, wenn die Felge nur einen kosmetischen Schaden davongetragen hat.

Aber das sind nur die bezahlten Reparaturkosten. Tatsächlich kam der Tesla Ranger einmal zur Voyager und tauschte beide Rückleuchten aufgrund von Kondensat innerhalb der Leuchten aus. Auf Garantie. Dabei wurde ein loser Clip in der Beifahrertüre ebenfalls fixiert.

Kondensat Rückleuchte Tesla Model 3

Tesla Ranger Reparatur

Wenn ich dann doch mal in die Werkstatt fahren sollte, werden vermutlich

  • die vorderen Querlenker nachgearbeitet (abgedichtet oder getauscht, sofern sie zu knarzen beginnen), ebenfalls Garantie. Weiters wird
  • die Kabelführung der Heckklappe überprüft werden, hier kommt es bei meiner Baureihe zu Kabelbrüchen. Da ich die Heckklappe aber nie nutze, hab‘ ich auch da keine Eile. Der Tausch des Kabelbaums bzw. das Einsetzen der Führung wird natürlich ebenfalls auf Garantie erledigt werden.

Wartungen: 34€

keine. Wichtig ist hier: Tesla schreibt KEINE Wartungen vor (siehe Handbuch).

  • Es wird eine Prüfung der Bremsflüssigkeit nach 2 Jahren empfohlen,
  • ebenso wird empfohlen den Innenraumfilter alle 2 Jahre zu tauschen.
  • Die Bremssättel sollten alle 20.000km gereinigt werden, sofern im Winter gesalzen wird.

Weder das Öl in den Getriebeteilen der Antriebseinheiten noch die Kühlflüssigkeit die Wärme/Kälte zu den Motoren und der Batterie transportiert bedürfen Wartung oder Prüfung, außer das Fahrzeug fragt danach.

Ich, für mich persönlich, der die Bremse nie nutzt (nur gelegentliches Freibremsen, damit die Bremsscheiben weiterhin schön glänzen), habe entschieden nach drei Jahren die Bremsflüssigkeit prüfen zu lassen (ich gehe davon aus dass sie 100% OK ist) und die Bremssättel dabei dann ebenfalls reinigen und schmieren zu lassen. Letzteres ist etwas das man zwar wunderbar selbst machen kann, aber als Nicht-Mechaniker greife ich diese Sicherheitskritischen Teile nicht an. Hier rechne ich nach drei Jahren mit ca. 200€ Kosten.

Effektiv habe ich lediglich die Luftfilter getauscht. 2×17€.

Tesla Model 3 Luftfilter alt & neu

Bremsen?

Nutze ich nicht. Nun ja, nicht im aktiven Verkehrsgeschehen. Der Tesla hat dank recht großer 75kWh fassender Batterie auch starke Rekuperation. Je größer die Batterie, desto größere Stromentnahme (beschleunigen) oder Stromaufnahme (Rekuperation oder laden) sind möglich. Diese starke Rekuperation reicht im Alltag für 99,9% aller Bremsmanöver. Meine Bremsbacken & Scheiben sehen aus wie neu.

Aber ACHTUNG: Unbedingt ab und an bremsen. z.B. nächtens auf leerer Straße und ohne Hintermann beherzt verzögern, beschleunigen und nochmal verzögern. Oder, so wie ich es mache, bei der letzten Autobahnabfahrt meiner täglichen Fahrt nach Hause stelle ich auf „neutral“ und bremse den Tesla nur mit den physischen Bremsen gleichmäßig (keine Vollbremsung!) bis zum Stillstand an der Ampel. Wer das nicht beherzigt und die physischen Bremsen einfach gar nicht nutzt, wird mit Rost und ggf. einem notwendigen Tausch rechnen müssen, was die möglichen schönen Ersparnisse zunichte macht.

Batterie Haltbarkeit AKA Degradation

Einer der wichtigsten Punkte bei allen Elektroauto interessierten ist: Wie haltbar ist die Batterie? Ist die quasi nach 8 Jahren, am Ende der Batteriegarantie, wegzuwerfen? Was passiert dann?

Welche Batteriegarantie gibt Tesla?

Nun: Tesla gibt 8 Jahre oder 160000km Garantie auf Batterie und Antriebsstrang. Bei der Batterie darf deren Kapazität auf 70% ihrer Originalkapazität sinken, bevor ein neuer Akku auf Garantie eingebaut werden würde.

Was beeinflusst die Kapazität der Batterie?

TLDR: Zu tiefes Entladen, ständiges 100% Laden, ständiges vollstrom, alle Extreme eben, belasten die Batterie wie auch kaltes Vollgas geben beim Verbrenner und ständiges Abfordern der Maximalleistung zwar nicht den Tank wohl aber

den Motor ruinieren wird.

Langfassung: Unzählige Faktoren beeinflussen die Menge an Energie, welche eine Batterie speichern bzw. abgeben kann. Eine Batterie, welcher Art auch immer, ist ein chemischer Energiespeicher. Er altert alleine schon durch rumstehen, ohne überhaupt genutzt zu werden. Diese Alterung ist in der Regel aber vernachlässigbar. Neben diesem Faktor ist die Temperatur der maßgebende Faktor, wie schnell ich laden kann (inkl. Rekuperation) und wie schnell ich entladen (beschleunigen) kann. Kalte Lithium-Ionen Batterien sind nicht so leistungsfähig, wie perfekt temperierte und selbst die Gattung „Lithium Ionen Batterie“ hat verschiedene Unterkategorien wie in meinem Auto NMC (die Batterie besteht hauptsächlich aus Nickel, Mangan & Kobalt) oder LFP (Lithium & Eisenphosphat).

Tesla setzt z.B. aktuell bei seinen Standardrange Modellen LFP Batterien ein, die regelmäßig auf 100% geladen werden können und sollen. Sie leiden darunter _nicht_. Die Longrange Modelle setzen auf die NMC Technik. Sie ist Leistungsfähiger, ist aber ungeeignet ständig auf 100% geladen zu werden da dies in diesem Fall die Alterung beschleunigt.

Was aber wichtig ist: Niemand kann, sofern er sie nicht aufschneidet und unter dem Elektronenmikroskop untersucht, genau sagen wie die chemische Batteriezusammensetzung sich ggf. verändert hat und zu einer verringerten Kapazität fährt.

Das Batterie-Management-System, kurz BMS od. „Schätzeisen“

Jedes Elektroauto hat ein BMS verbaut das für das optimale Laden der Batterie zuständig ist. Es legt fest, wie schnell bei einer bestimmten Batterietemperatur geladen werden darf, es fordert Kühlung oder Heizung für die Batterie an, damit das Laden möglichst schnell klappt und versucht alles so einzustellen, dass die Kapazität der Batterie möglichst lange erhalten bleibt.

Fährt man aber mit dem Tesla z.B. nur Kurzstrecke und entnimmt z.B. nur 10% jeden Tag, lädt das Auto also z.B. jeden Tag von 50% auf 60% Ladezustand (SoC) so „verlernt“ das BMS irgendwann wo eigentlich 0% und wo 100% Ladezustand sind, wie weit man tatsächlich fahren kann. Tesla empfiehlt zwar immer auf 80 oder 90% zu laden, das ändert aber nichts an der bereits geschilderten Tatsache.

Ich habe mir angewöhnt das Auto immer erst zu laden, wenn 20% SoC erreicht ist, dann lade ich in einem Rutsch auf 90%.

Wie steht’s nun um die Degradation meiner Batterie?

Die grüne Kurve ist das Mittel aller teilnehmender Fahrzeuge. Die blaue Kurve zeigt die geschätzte 100% Reichweite meines Autos basierend auf den vom BMS gelieferten Daten.

Am 13. März 2020 habe ich mein Tesla Model 3 Longrange mit 498km Reichweite (das ist die amerikanische EPA Reichweite von 309 Meilen) übernommen. Jetzt mit knapp über 31.000km wird mir eine Reichweite von 471km angezeigt, das heißt, ich habe 5,46% oder 27,22km meiner Batterieleistung verloren. Und das liegt absolut im normalen Rahmen, zumal ich die Tesla-typische Beschleunigung gerne und oft nutze.

Wer sehr zahm mit dem Tesla unterwegs ist verliert auf 30000km auch gerne mal nur 2% der Reichweite. Es liegt also in den Händen des Besitzers bzw. der Besitzerin.

Generelle Haltbarkeit, was klappert, was ist abgenützt?

Ich hatte mein Model 3 damals am 13. März, also im letzten Monat des ersten Quartals 2020 abgeholt. Generell sind für Tesla die Quartalszahlen, also die Anzahl ausgelieferter Fahrzeuge sehr wichtig, weswegen Ende März, Juni, September und Dezember man meist sehr kurze Übergaben der Neufahrzeuge beobachtet. In meinem Fall war’s ruhig und es wurde sich noch Zeit für mich genommen. Bei der Übergabe gab es kaum etwas nachzuarbeiten.

Jetzt nach zwei Jahren hat die Voyager einige Steinschläge abbekommen, vorne wie hinten. Glücklicherweise nicht auf den Glasflächen. Folgende Punkte könnte man bei Tesla ansehen lassen:

  • manchmal knistert’s in der Heizung bzw. im Armaturenbrett, wenn es sehr kalt ist und das Auto aufheizt
  • die hinteren Türen könnte man etwas besser einstellen
  • das Gelenk der Fahrertüre knackt ab und an, könnte man tauschen lassen
  • Fahrersitz zeigt minimale Falten an den Seitenwangen
  • Seitenspiegel sind nicht abdunkelbar obwohl bei Bestellung angeführt
  • Nacharbeit (abdichten) oder Tausch der vorderen Querlenker (Tausch falls sie knarzen, bekannte Nacharbeit)
  • Kontrolle/Tausch Kabelbaum Heckklappe (bekannte Nacharbeit)

Ihr merkt schon, ich seh‘ das alles sehr entspannt. Die obigen Punkte werde ich alle dann nach drei Jahren ansprechen und um Behebung bitten, gleich in einem Aufwasch mit der Bremsenreinigung. Ich sehe halt keinen Sinn darin, meine Zeit für 2mm Zierleisten-Versatz oder Falten im Sitz, die ohnehin 90% der baugleichen Modelle haben, zu opfern. Und mangels vieler Nachtfahrten stören mich die nicht abdunkelnden Außenspiegel auch wenig, wobei das natürlich schon ein grober Fehler ist (der mir aber erst nach 1,5 Jahren aufgefallen ist – haha).

Im Alltag fallen mir all diese Punkte nicht auf. Die Voyager fährt und hat sich als zuverlässig und wartungsfrei bislang bewährt, auch Aufhängungen & Bremsen zeigen bei meinen optischen Kontrollen beim Räderwechsel keinerlei Auffälligkeiten.

Zusammenfassung Ersparnisse

  • 466€ Motorbezogene Versicherungssteuer jährlich
  • 935€ Kraftstoff
  • 400€ Service (Ölwechsel udgl.)

Das macht 150€ pro Monat.

Fazit & Kostenzusammenfassung 2 Jahre

Fassen wir also hier nochmals zusammen, was MICH mein Tesla Model 3 effektiv gekostet hat; die optionalen Zubehör-Spielereien lasse ich hier weg. Für Fahrzeug Zubehör und Verbesserung gilt bei den Kosten ohnehin „the sky is the limit“.

  • Versicherung: 3312€
  • Connectivity: 120€
  • Zusatzmaterial, Zubehör: 267€
  • Laden: 742€ (ohne Tesla Referrals 1695€)
  • Wartung: 62€
  • Reparaturen: 38€

Macht insgesamt, oben drauf auf die Leasingrate 190€/Monat, hier in Österreich, für mich. Bezahlt man für’s Supercharging sind wir bei 230€/Monat oben drauf auf die Leasingrate, wenn man ein ähnliches Fahrprofil wie ich hat.

 

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